在紐博格林賽道邊，面對來自車迷的發問，大眾集團首席執行官Thomas Schäfer給出了一句簡單又意味深長的回答：“燃油機即使到2030年前后內仍然會有很強的存在感。”

這是在談到高爾夫GTI的未來時說的。

從這句回答可以看出，GTI這款性能鋼炮在電氣化浪潮中并沒有被大眾集團放棄，它依然會被保留下來，只是以什么樣的形式存在，大眾需要好好思考一下。

高爾夫GTI的處境，已經和十年前有很大不同。

第八代車型取消了手動變速箱，這是對駕駛愛好者的一次沉重打擊。新車車廂品質相比第七代的那種嚴謹扎實的質感，也確實削弱了一些，讓人覺得少了點厚實感，大概是因為電控系統和觸屏搞多了。

外觀也不再張揚，八代GTI看上去過于克制。

更致命的，是歐洲嚴格的排放法規和稅收政策，讓汽油小鋼炮車型的生存空間變得越來越窄。這樣的背景下，這臺車還能堅持到今天，已經很少見了，我們其實也不能對GTI太過于苛刻。

Schäfer的表態意味著，在未來整個行業快速轉向電動化的階段，燃油GTI還會活在市場里。這一次他說的是 —— 肯定會進入2030年，而不是“我們看看市場再說”。但他后面也補了一句：“可能會帶一點電氣化。”

從他的話里不難看出，未來GTI即便還會存在純燃油形式，恐怕也免不了輕混甚至插混的介入。歐洲市場已經有高爾夫GTE，一款使用1.5升發動機和電機組合的插混版，系統綜合功率達到268匹馬力，配備19.4千瓦時電池，與此相比，傳統GTI最新的歐洲限量版Edition 50可以達到320馬力，依舊采用的2.0升渦輪增壓發動機。

而未來大眾是否會把GTE和GTI合并成一種版本，現在沒人敢下定論。更何況，如果要維持鋼炮的靈活性，電氣化的重量缺點太明顯了，這也是為什么很多人希望所謂的“帶一點電氣化”指的只是輕混結構，而不是像GTE那樣的插混。

從GTI產品演變來看，現在市場銷售的八代車型還會繼續撐一段時間。

大眾內部已經確認，第九代高爾夫將會是純電版，只是這個換代節點在本世紀二十年代末才會發生。這意味著在未來五六年里，大眾會同時賣兩代不同動力形式的高爾夫，一邊是純燃油或輕混八代，另一邊是基于SSP電氣化平臺的第九代電動版。

負責大眾技術開發的董事會成員Kai Grünitz去年就明確表示，八代高爾夫可能會一直生產到2035年，這正好卡在歐盟計劃禁售燃油車的時間點。

這條產品線之所以要被拉長，是因為大眾自己也很清楚燃油高爾夫的市場份額正在萎縮。2015年的巔峰時期，大眾一年賣掉超過100萬輛高爾夫，其中包括旅行版。而到了2024年，這個數字只剩30萬出頭。

大眾內部對2025年的預測甚至進一步下滑到25萬輛，十年間減少了四分之三，工會主席Daniela Cavallo表示，下滑的趨勢基本無法逆轉。

這就是冷冰冰的事實。

歐洲市場對燃油發動機的態度在2020年之后已經完全變了，排放法、能耗稅、路權壓力層層疊加，導致原本以純燃油性能車為代表的緊湊型鋼炮市場快速萎縮。對于GTI這樣的車型而言，既沒有豪華品牌的利潤空間，又不像電動車那樣符合政策需求，所以它能活下去更多靠的是一群死心塌地的終極愛好者。

如果回顧高爾夫GTI整個產品進化軌跡，可以發現它的經歷可以說代表了燃油性能小車的整個縮影。

第七代GTI曾經是整個市場最均衡的存在。那時候2.0升渦輪增壓發動機有著健康的動力儲備，6擋手動變速箱和7擋雙離合同時提供選擇，底盤調校足以讓這臺車成為公路日常和周末賽道的兩用工具。

內飾用料扎實，按鍵邏輯簡明，整體看起來是非常典型的德國精密機器，它的成功讓人們以為，這個細分市場會長期存在。

但八代GTI一上市，事情就變了。

設計語言變得更中性，車廂內飾去掉了大量物理按鍵，取而代之的是觸控操作，手動變速箱也從此消失。更嚴苛的排放法規逼著EA888發動機加入顆粒捕捉器和更復雜的控制系統，換來的代價是聲浪不再干脆，動力響應也少了點銳氣。

這一系列變化讓原本把GTI當作純駕駛工具的人感到失望。

但它的核心依然是2.0升渦輪增壓直列四缸發動機和前驅布局，歐洲市場的頂配車型已經能達到320馬力，零百加速只需五秒多一點，還是可以跟上大多數對手。

至少在Schäfer的表態中，有一點是明確的，在整個市場全面電動化之前，GTI是不會停產的，但他沒有給出這款車未來幾年動力形態的發展細節。最有可能的變化是加入48伏輕混系統，這樣既能讓這臺發動機更快滿足歐7標準，又不會給整備質量帶來太大影響。

相比之下，插混方案雖然能顯著降低平均排放數據，但沉重的電池會讓這臺車失去它最重要的輕盈質感。電池加電機至少要帶來150到200公斤的重量，這對一臺講究前軸輕巧和車尾靈活的鋼炮而言是致命的。

另一方面，電氣化對制動系統、散熱系統、懸架設定都會提出新的要求。

重量上升后，彈簧剛度必須加大以維持支撐力，這會讓整臺車在公路上的舒適性進一步下降。輪胎負載上升，耐熱要求提高，成本隨之增加。這就是為什么要謹慎評估GTI是否要往插混方向走。

與GTI這種全球車型相比，GTE是歐洲限定產物，1.5升發動機配合電機，綜合輸出268馬力，雖然數字看起來比標準版GTI低不少，但靠著電機的低轉高扭，實際加速表現不弱。

可GTE不是GTI，它沒有2.0T發動機高轉速時那種爆發力度，也沒有前輪驅動純機械配重帶來的操控靈活，對于喜歡鋼炮的人來說，這臺車不夠純粹。

未來幾年，八代高爾夫會和九代同時在市場上共存。

九代是純電平臺SSP的產物，這個平臺將由Rivian提供電氣化架構和軟件支持，預計要到2029年才會量產。它會帶來電動的GTI，甚至有更極端的電動Golf R。Schäfer已經明確表示，純電GTI會是“怪物級別”的性能輸出。

但那是一條全新路線，八代GTI，代表的是傳統汽油車的最后一段歷史。

雖然小鋼炮的未來，會因為法規、政策、社會環境而逐漸收縮，但這種類型的車之所以能讓人記住，是因為它在尺寸、重量、動力和可玩性之間找到了一個平衡點。高爾夫GTI在電動車爆發的時代里依然堅持活下去，是因為它很好的承載了幾十年來大眾工程哲學里的核心 —— 用一臺能載四個人、能開上班的緊湊型車，去提供足夠多的駕駛樂趣。

未來的GTI帶一點電氣化，是無奈也是現實。

歐洲排放標準將持續收緊，到了2035年全面禁止燃油車上牌，燃油版高爾夫GTI最多還有十年左右的壽命，大眾必須在這段時間為高爾夫車系做出過渡，插混GTE可能會與之并行存在，但它的角色更像是一種對政策的讓步。

GTI本質上不是一臺追求極致加速的車，它是你能在平常道路上隨時找到樂趣的朋友。前驅布局讓它不必在動力輸出上追求天文數字，而是用輕巧的車頭和靈活的轉向，給人一種直接反饋的感覺。

即便沒有手動變速箱，現代雙離合的換擋速度和智能化程度，也能保持一定的操控樂趣。

也許九代電動GTI到來的那一天，鋼炮的概念會被重新定義。它會用更高的功率、更快的直線速度去證明自己，但那不是我們現在需要討論的，我們只希望八代GTI能撐過最后一段純機械燃油機的時代。

未來的十年里，高爾夫電氣化和純燃油系統會并行。GTI甚至會變成小眾車型，它的售價不會再像過去那么親民，但如果要找一臺可以用來理解歐洲性能車精神的緊湊型掀背車，這臺車仍然可以說是最好的答案，之一。