在電動化轉型一事上，到今天，本田到底想清楚了該怎么去做嘛？
過去兩年，眼看著大眾、豐田、日產接連給出了自己的解決方案，或高頻拿出電動化的新產品，或入股中國車企實現技術的彎道超車，抑或索性借助中國產業鏈優勢推陳出新，繼Honda e之后，本田倒也嘗試了很多次向市場推出了純電新車。
但總的來說，相比同行，本田對于轉型的底層邏輯，更多的是基于新政策的出臺而給出應對方案。在主動出擊方面，進攻強度似乎還不太夠。
這兩天，有關本田要停止研發新電動車的新聞，又在輿論層面上鬧得沸沸揚揚。人人都覺得，在電動化轉型上，本田越來越不明白市場變化的節奏了。在大多數車企都在積極投身電動車的研發時，本田還真是頭鐵。
今時今日，汽車行業有關電動化轉型的目標已經達成共識，不管現階段各級區域市場是如何考慮轉型，發展電動車總是必不可少的。帶著長期主義的目光去看待這個問題，理應是每家汽車企業都該做到的。
就算本田再固執，逆勢而為可不是現在該做的事。換句話說，只要身處在商業環境，停止研發電動車的誘因中大多有著特定的區域問題。
前段時間，本田想著去重新擁抱混動車，是因為全球電動化減速而致，那現在，本田聲稱停止研發一些新的電動車型，一定是基于美國市場終結電動車稅收抵免政策的大背景，而在中國，本田卻想方設法在電動化上做出成績，想必也和中國市場的整體情況脫不了干系。
海外市場驟變，本田隨勢而動
這兩年，有關本田給出轉型計劃的新聞，也算是屢見不鮮。在全行業紛紛投身智能化、電動化等領域，一個個的都喊出甚是夸張的口號中，本田倒也顯得格外積極。
最讓人記憶深刻的一次，便是在2025年國際消費電子展上，隨著本田展示出了0系列概念電動車，包括0 Saloon和0 SUV，人人都認為，本田都打算將新車的量產放在本田位于俄亥俄州的專用中心，不就是在說，本田對于未來的規劃，終于有了更貼近友商的樣子。
然而，就全球范圍內對待電動化的整體態度一變再變的現實，說真的，車企每個階段所宣稱要做的事，估計也就是那個時間段所能給出的信號罷了。
不只是本田，單單是面對歐洲各地愈發放緩的轉型力度和對于電動車產業的扶持下滑，當各大車企重新出臺新的規劃，以便放慢節奏，其實就能看出，電動化早早就和當年為環保而生的想法脫了節。
因此，對于本田的臨時變卦，就算沒人說，我們也應該知道，一定和大環境有著牽連。而就本田此番動作，說什么也離不開美國電動車發展的真實現狀。
不過也正是因為這樣，真就不得不讓人擔心，本田在電動化轉型上是否能做到出兩手準備。
一邊，當持續17年的美國電動車稅收抵免政策宣告終結，從9月30日開始，現有的7500美元電動車稅收抵免將取消，4000美元的二手電動車抵免也將取消，本田可以很迅速地叫停后續電動車的研發，及時止損。那另一邊，在全球其他市場，本田是不是該拿出點積極的態度，主動求變？
先不說本田在中國的處境， 就單是在海外，本田所作出的所有反應又是否為之帶去了實打實的利益輸入，至今都難說出一二。
2022年6月16日，索尼和本田正式簽署協議，雙方各持股50%，將聚焦移動出行領域，成立一個新的合資公司，全稱為“索尼Honda移動出行株式會社（Sony Honda Mobility Inc.）”。
可到了今年3月，根據他們自己公布的財務報告，公司運營虧損了520億日元，折合人民幣大概是26個億。別看這點錢并不多，可在收入那一欄顯示為0時，再疊加新車Afeela亮相后毫無波瀾的市場反饋，我們幾乎可以預見，本田和索尼的合作，短期內都難見成效。
而另一邊，隨著本田汽車首席執行官三部敏宏早在2023年年尾表示：由于商業環境的變化，該公司正在擱置與通用汽車公司聯合開發經濟型電動汽車的計劃?；谕ㄓ脢W特能平臺打造的本田Prologue，估計也不可能是市場上激起水花了。
這些想象究竟在說明什么呢？不就是在說，在針對海外市場的電動化轉型上，本田所需求的合作共贏，缺少了太多的培養沃土。通用、索尼的技術幫扶和本田造車理念的偏差，一旦遇到政策沖擊和消費需求下滑的現象，直接成了本田轉型不暢的根本。
中國市場，還得另當別論
回到今年5月份，本田的財報會上，鑒于當前的產業發展，本田很篤定地說了，要削減在電動車領域的投入，將研發開支更多轉移到混動產品上。原本計劃投入10萬億用于純電車研發，經過調整后也降到了7萬億日元。
同時，在2027~2030年期間，本田計劃在此期間發布13款下一代HEV車型，同步推動燃油效率提升10%，混動系統成本降低30%（相比于2023年）。Honda 0品牌的定位也發生了改變，除了原有的純電車，本田的全新混動車型也將被納入Honda 0的品牌下。
是的，在這些新規劃推出的背景下，本田在叫停一些電動車的研發上，表現得如此堅決，好像也沒有那么離經叛道。但是，既然世界格局的演變已經出現了不同軌道，那么，硬幣就總會它的兩面性。
在海外，不管本田如何放下電動化轉型的投入，作為身在中國的每個人，相比眼看本田深陷在銷量泥淖中難尋出路，更在乎的總是，本田何時能在中國真正參透新能源市場所發生的一切。
為中國用戶造車，而不是遵循過去的思路造車，更不是因為時代變革、政策變遷而迎合造車。今年，眼看豐田、日產已經證明了自己有能力造出中國消費者需要的電動車，那對于本田來說，沒什么比跟上大部隊更重要了。
在本田的世界觀中，也許“用技術變現”、“維持品牌調性“等目的都得排在奪取市場份額前面，為此，細數過去幾年時間，就像本田在海外那樣，搭上通用、索尼的操作，所有推出的電動化產品清一色帶著本田的味道，卻又少了幾分現實的底色。
從為了新能源積分搞出繹樂、VE-1或XN-V/MN-V，到后來的e:NP1/S1，再到現在燁品牌下的新車，每一個階段，面對中國車市的進化，新車迭代的水平提升好像很符合本田的預期，但得不說，本質上還是有著濃厚的本田特色。
在對待中國電動車用戶的多變需求時，與其說，本田是在因為現狀被逼著做新車研發，倒不如說，本田還是延續著在全球市場所執行的由本田主導，屬地修改的研發手法。中國市場如此特殊，消費變遷的速度都在瞬息之間，本田跟不上節奏也真沒辦法。
只不過，要是改不了習慣就意味，中國新能源車市很難給本田留出市場，那請問本田將作何感想？
在北美，就因為新政策出臺讓新能源補貼一下歸零，從而使得本田萌生放棄研發電動車的想法。在躺平掙錢和無目的花錢之間，很誠實地選擇前者。可在中國，就由不得這樣了。
本田這段時間的市場表現，人人都能看到。本田就算再不理解，為什么友商賠本虧錢也要造電車。面對品牌美譽度極速下滑，輿論場上對于其和豐田、日產之間的差距也頗有微詞，本田也沒有什么好質疑的。
為中國用戶造受他們認可的電動車。并不是一句玩笑，更不是企業拿來宣誓決心的口號。
因此，事到如今，不管海外市場如何能讓本田任性給出自帶性格的決定，在中國，全面啟動向電動化、智能化方向的變革，不可有一絲動搖。未來，在吸取P7/S7研發過程中的經驗，本田需要堅定不移地放權給中國研發團隊，從產品定義到技術取舍，缺一不可。