2024廣州車展前夕，奔馳又一次展示了“老豪門”的傳承和創新。
置身在電動化、智能化迭代的關鍵時間節點，以技術大戰主導的輿論場，對奔馳似乎并不友好，或許因為在智能化的賽道上，國內選手有先天優勢，他們從不缺少“軍備競賽”的激情。
普遍認知下，這些“老豪門”們似乎很難應對電動化變革，無論是流量還是勢頭，總是一些新晉選手占據輿論高地。
11月14日，在奔馳的科技創新日上，智能化領域的最新研發成果，從車機到智駕再到安全，一應俱全，能看出來，奔馳仍試圖在新能源時代，找到新的籌碼。
01 智能化向第一梯隊看齊
在智能化的研發和轉型的車企中，奔馳算是激進的品牌。
過去的一年里，真金白銀的資本投入換來了技術成果，奔馳L2+導航輔助駕駛從項目啟動到正式落地，僅用時12個月，在豪華品牌中，奔馳也是第一個實現量產“點到點”高速領航輔助駕駛的車企。
到了現在，則是可以換個說法了。
因為奔馳如今也點亮了端到端科技樹，基于端到端的無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛，讓奔馳也躋身行業頭部。
這套系統，應用端到端大模型、萬卡集群算力，數據驅動地標檢測，實現感知決策一體化，不依賴激光雷達，不使用高精地圖，有導航就能開，通過不斷迭代越用越像“老司機”。
這樣的表述是不是很熟悉，這些常見于國內一線新造車技術發布會的詞匯，也在奔馳的發布會上出現了。
目前已經在公開道路上進行測試，將于2025年隨全新純電CLA推出，2025年的“端到端”也并不算晚，這也是不少頭部新能源車企落地端到端的時間節點。
能覆蓋的場景包括跨虛線掉頭、有保護左轉、識別施工路段、繞行避讓行人、沿臨時車道完成跨實線變道、有/無保護左轉、環島、匯出匯入車道等一系列場景。
而且對于交通的參與者、以及類似斑馬線、紅綠燈、車道線等等交通設施的識別和判定非常精準。官方表示，后期包括潮汐車道、通行禁行標識等高難度標志，這套系統同樣可以準確識別。
來看看這套系統的具體表現，在官方展示的實測視頻里，車速為零時就可以激活的無圖L2++智駕系統，能很明顯的感受到一個特征——擬人化下的博弈。
在處理許多棘手路況的時候，能表現得更像人類駕駛。比如，自主避讓“鬼探頭”行人/電動車，順利在無保護路口實現左轉，或者完成調頭動作，甚至在右轉時，會和車右邊的電動車進行博弈。
值得一提的是，這套系統是完全基于中國的數據訓練，投喂了大量國內老司機駕駛的素材，因此更適應中國路況的博弈邏輯。
而且與市面上大部分智駕系統規則不同，奔馳這套L2++級無圖智駕，更注重提升人機共駕體驗。當司機深度干預智駕系統，系統并不會完全退出，當檢測到駕駛者不再繼續干預時，車輛可以立即啟動智駕，不需要車主重復激活智駕功能。
后續也可以實現“車位到車位”的體驗，也就是從出發車位泊出、途經城區/高速/城區、到目的地車位泊入，車輛自主處理全場景的路況問題。這也是目前端到端玩家能達到的水平。
不過，出于安全考慮，在一些極端情況下，奔馳這套系統還是有工程師已經寫好的規則作為兜底。
除此之外，自動泊車也是智駕中的核心指標。奔馳用“能力代際跨越”來形容這套自動泊車系統，因為這是奔馳第一個基于端到端大模型落地的產品——端到端自動泊車。能實現全場景的自動泊入、泊出能力，車位識別成功率、泊車成功率將達到99%。
在能力上，可以應對一些復雜泊車場景，比如斷頭路、三面靠墻以及小尺寸車位等，可實現壓線停車，能識別異形障礙物如地鎖、A字牌等。
能有看齊第一梯隊的智駕體驗，背后還依托一項奔馳的最新研發成果——MB.OS全新域控制架構，它就好比整臺車的“神經中樞”，覆蓋智駕/智艙/車身舒適和通信模塊的全部底層邏輯。
其可以覆蓋車端到云端，并實現軟、硬件解耦，分別由4大功能域和1個通信模塊組成。功能域分為智能座艙域、 自動駕駛域、車身控制域、行車與充電域等，各個域之間車載以太網通信速度提高到了10Gbps。
MB.OS大架構之下的成果，其中之一就是無圖 L2++ 全場景智駕，另一個則是下一代車機系統MBUX——有著全新的語音交互和全新UI設計和導航系統。
特別是語音交互系統上，將單純的“語音助手”定位升級為“奔馳虛擬助理”，整體交互效率提升50%、喚醒僅需0.2秒、識別精準率高達97%；更提升自然語義理解能力，應用大模型GPT后可應對6大場景，帶口音普通話識別率提升20%。
它還支持情感對話，理解情緒的變化，能為你提供情緒價值，可識別并反饋情緒的情緒包括高興、難過或者中性等，理解情緒之余也能反饋相應的感情。
02 奔馳何以奔馳
在這次發布會的開場，北京奔馳的總裁兼首席執行官段建軍，拋出了一個靈魂拷問：行業這么卷，奔馳怎么辦？奔馳，何以奔馳？
段建軍給出了三個答案，安全、設計、品質。
從品質上來說，是什么原因，讓一輛奔馳開起來、坐起來讓大家以為這是一輛奔馳？這樣一種看似很玄學的體驗感，其實背后也挺有意思，不光靠客觀測試，還靠主觀的感受。
奔馳將其稱之為“梅賽德斯-奔馳駕駛特性”，背后是奔馳近140年的研發積淀，為車輛的行駛性能總結出的標準，換句話說，是否符合這一套標準，決定了一輛奔馳開起來是否很奔馳。
在這一套標準下，奔馳不僅有130多個客觀的KPI數據對車輛進行精準測量，還有一支強大的主觀評價團隊，單純依靠敏銳的感知去查覺車輛的性能，這個團隊的工程師們被稱為“金屁股”（Popometer）。
他們的工作看起來只是在車里面坐了一會兒，但這短短幾分鐘的含金量，對車輛的研發至關重要。比如在一次測試中，一位中國研發技術中心的測試專家僅試駕了5分鐘，就察覺到了車輛存在車輪動平衡的問題，甚至精確到了不平衡的車輪，而后續的檢查也證實了他的判斷。
就通過這樣的一支團隊，在研發前期發現問題，用奔馳的來講，會極大地縮短研發周期，提升開發效率。
另外還有直到現在仍不過時的設計，上世紀70年代，大G橫空出世，方盒子的造型已經歷經了45年，今天仍然是越野車們爭相模仿的設計，最重要的是，它能讓人們一眼就能知道這是奔馳，而不是其他車。
最后也是最為關鍵的“安全”，段建軍在發布會上講了三個故事來闡述奔馳背后的堅持。
第一個就是，為了安全，奔馳建了一座“游樂場”。
在這座游樂場里，奔馳讓測試汽車“坐跳樓機”——以各種角度進行自由落體，模擬極端情況，提升車身的結構強度。不同于普通的跌落測試，奔馳甚至會嘗試讓車輛底朝天跌落，這種情況A柱直接著地，極大考驗A柱的強度。
再比如，讓汽車底盤“玩大擺錘”，就是被成噸的沖擊力撞擊輪轂。這是在模擬車輛在濕滑路面失控后，可能會側向撞擊隔離帶或者路肩，巨大的沖擊會先撞擊輪轂下沿，隨后傳遞到底盤。奔馳認為這種測試，能夠充分還原極端場景，考驗底盤的表現，而這樣的大擺錘測試，奔馳一做就是二十多年。
第二個故事是為了安全，奔馳能把一輛EQS拆成1500萬份。
早在上世紀80年代，奔馳就開始了車輛的仿真模擬碰撞測試。然后將整車模型拆分成大量有限單元，以細微的區域碰撞受力分析。1988年，就已將W124 E級車拆分成25000個數字單元，測試分析每個單元碰撞前中后的數值變化。
而幾年前純電EQS上，這一數字翻了600倍，達到了1500萬份，最小的單元只有一顆綠豆大小。極為精細的受力分析，再加上各種工況與多種場景的綜合疊加，最大化的模擬碰撞后的形變，而這樣的模擬碰撞分析，段建軍表示在每輛新車上市前，都要預先進行15000次。
另外，今年還將高速X射線技術應用于碰撞測試，位于車頂的X射線設備每秒可拍攝1,000張圖像，精確記錄車輛內部變形，并可同時監測車輛和假人，捕捉曾經無法獲取的安全信息。
最后一個故事是體型懸殊的對撞測試。
去年， 奔馳進行了全球首個電車公開對撞測試，讓車身尺寸懸殊的EQS純電SUV和EQA純電SUV，以112km/h的相對速度、50%正向偏置對撞。
而那兩臺2023年奔馳進行的首次由汽車廠商舉辦的電動車公開對撞測試的“親歷”車輛，也被奔馳擺在了發布會的現場，引起了不少人的圍觀。
從對撞測試的實車上不難發現，雖然兩輛測試車輛都不同程度受損，但座艙未被侵入、假人不受傷害，電池也保持完好。段建軍特意強調了一個細節，甚至連EQS純電SUV座艙內的那塊MBUX超聯屏，都沒有碎裂。
像上面提到的安全，設計，品質，是奔馳在如此內卷行業下的底氣，那么逐漸補齊的智能化，讓奔馳成了新時代的水桶型車企。
有了這些狂飆突進的動作，奔馳真的越來越像造車新勢力了。