不知道大伙有沒有覺得，街上的車動力有點 “ 通貨膨脹 ” 了？
過去人們對于大馬力車的理解還是 400 匹以上、零百加速能用 4-5 秒完成、以及擁有不太敢看的售價。即使用上了最昂貴的材料和最精密的結(jié)構(gòu)，也 “ 只能 ” 讓動力將將超過 1000 匹。
布加迪 1578 匹馬力旗艦 Chiron 最終版
可到了現(xiàn)在，都不說馬力了，400kW 以上的峰值功率（ 1kW≈1.36 匹馬力）已經(jīng)是家用電車的標(biāo)配，1000 匹馬力以上的四門電車甚至不要 30 萬就能拿下。
五十多萬，之前只能夠上 BBA 的中大型轎車，現(xiàn)在卻可以擁有一臺有著最高 1548 匹馬力的性能猛獸：小米 SU7 Ultra ，放在過去基本就是天方夜譚。
這種趨勢，一方面意味著 petrol head 和改裝粉們期待已久的 " 性能平權(quán) ” 正在成為現(xiàn)實。
大馬力不再是豪華車的專屬，人們可以更容易的享受到高性能帶來的駕駛樂趣，以及它對駕駛安全的巨大提升（ 超車、緊急避障和高速匯入，高性能在這類場景下有著極高的安全上限 ）。
但在另一方面，駕馭大馬力，其實并不是一件容易的事。
油車時代的 “ 大后超 ” 往往都以難以馴服著稱，我們也能不時看到超級跑車因為失控而引發(fā)的事故。
而當(dāng)這些原本昂貴、小眾的高性能開始越來越多走進(jìn)我們的生活，一個很簡單，但也非常值得車企和人們深思的問題出現(xiàn)了：
人們應(yīng)該做些什么，才能更安全的駕馭這些性能猛獸呢？
可能有很多朋友會說，動力暴漲本身其實并不可怕，真正有問題的是那些管不住右腳的駕駛者。但其實，駕駛高性能車需要的可遠(yuǎn)不止是會開車這么簡單。
因為大馬力車型往往有著夸張的輪上扭矩，電車還有著更大的車身重量，非常容易突破輪胎的抓地力極限導(dǎo)致打滑。頻繁的高速制動，也會讓制動系統(tǒng)的溫度上升導(dǎo)致熱衰，讓剎車的力度下降。
很多家用車上習(xí)以為常的操作，放在它們身上甚至都不成立。比如你想拐彎，車卻在往前走。你想起步，車子卻在原地打滑，甚至你踩剎車，車子都不會明顯減速。
高性能車常見的起步打滑
你可能會問，車上的各種電控系統(tǒng)之間通過精密的相互配合，不能把車輪從打滑失控的邊緣拉回來嗎？
經(jīng)驗豐富的駕駛者通過對輪胎極限的精準(zhǔn)感知，不能把車身姿態(tài)控制在安全范圍內(nèi)嗎？
理論上確實可以，但事實是，電控系統(tǒng)的能力大都有限，人群中也鮮有訓(xùn)練有素的專業(yè)車手。
也是因此，諸如南澳大利亞、日本和歐洲等地區(qū)，甚至還專門搞出了大馬力機(jī)動車的專精駕照。為的就是用更高的能力要求，來提高駕駛大馬力車型的擁有門檻，讓道路變得更安全一點。
南澳大利亞的超高動力車型駕照申請
昂貴且小眾的超級跑車尚且如此，能讓更多人擁有更強(qiáng)動力的電動車們，面對的情況顯然更加棘手。
而對于如今的新能源車企們來說，開頭那個問題，本質(zhì)上其實是怎樣才能在保證安全的前提下，讓人們最大限度的感受到電驅(qū)技術(shù)的進(jìn)步。
這是個很有意思的問題，也能看出很多車企對于用戶和產(chǎn)品的態(tài)度是啥樣的。
有人選擇讓馬力獨自暴漲忽略其余的安全考量，有人選擇讓電車的馬力和油車保持一致美其名曰 “ 油電平權(quán) ” 。
當(dāng)然也有車企選擇了用更嚴(yán)苛的開發(fā)流程、更極端的性能驗證和更高的標(biāo)準(zhǔn)安全打造產(chǎn)品，讓人們能更安心的享受到技術(shù)進(jìn)步應(yīng)該帶來的樂趣。
今年 4 月份，小米SU7 Ultra的原型車在德國紐伯格林北環(huán)賽道，用 6 分 22 秒 091 的成績刷新了自己之前的紀(jì)錄，成了紐北總?cè)λ侔竦牡谌瑑H次于兩臺怪獸級別的原型車：保時捷 919 hybrid evo 以及大眾 ID.R 。
幾乎是在同時，小米 SU7 Ultra 的量產(chǎn)版車型也同樣刷新了紐北紀(jì)錄，用 7 分 04 秒 957 超越了魏斯阿赫套件的保時捷 Taycan GT ，成了紐北最快的量產(chǎn)電動車。
慶祝成績之余，也有不少質(zhì)疑和不理解的聲音出現(xiàn)。說賽道上的成績離日常生活太遠(yuǎn)，刷出來的成績除了用來營銷，沒有實際性的作用。
但其實，成績本身僅僅只是賽道刷圈附帶的獎勵。
對于車企而言，上賽道的作用更像是參加一場極其嚴(yán)格的考試。它能暴露出一臺車上最小的缺點，催生一般路測時看不出的問題，當(dāng)然，也能讓通過考試的產(chǎn)品擁有遠(yuǎn)超普通家用車的性能。
這其實也很好理解，雖然跑賽道看著只是沿著一條路一直開，但類似紐北這樣能承接國際賽事的賽道，大都距離很長、落差很大、彎道很多。一圈下來，往往需要車輛在很長一段時間內(nèi)不停地轉(zhuǎn)彎、加速以及制動。
紐伯格林北環(huán)賽道
這對于車上幾乎所有子系統(tǒng)和零部件，都是非常嚴(yán)格的考驗。
比如驅(qū)動系統(tǒng)在長時間高負(fù)荷運轉(zhuǎn)之后，會不會出現(xiàn)過熱和功能失效？制動系統(tǒng)會不會因為頻繁摩擦導(dǎo)致熱衰或者剎車失靈？連續(xù)的顛簸和震動，又會不會讓車上的緊固件和橡膠件松動或者脫落？等等等等。
里頭任何一個單拎出來，對于日常開車都是非常少見也非常危險的情況。
而賽道則是把這些所有集中到了一起，在短時間內(nèi)做高強(qiáng)度的測試。一個設(shè)計上的疏漏，或者材料性能上的短板，放大到賽道上很可能就是失控上墻。
也是因此，國際上主要的車企們在測試自家的高性能車型甚至是部分家用車時，都會選擇在紐北這樣的賽道做最終的可靠性驗證。
紐北測試車，有眼尖的猜猜嗎
這還只是測試，如果想要和小米一樣做出成績，就更要把車子的細(xì)節(jié)打磨到極致。一次過熱保護(hù)不僅會損失幾秒的成績，還可能會永久損壞車子的動力系統(tǒng)。而在賽道的世界里，一秒甚至是半秒都是勝敗之間的差距。
成績背后的故事比成績更有含金量，這也是為啥那些從賽道里殺出來的跑車品牌總能被人們奉為傳奇。
這時候再回過頭看小米 SU7 Ultra 的成績，我們就能知道小米對于 “ 馬力安全 ” 的理解是怎樣的了。
就像一個奧數(shù)冠軍再回去做初高中的數(shù)學(xué)題一樣，在成為紐北最速之后，大馬力車型平時可能出現(xiàn)的操控問題，對它來說已經(jīng)沒有太大難度了。而更受控的大馬力，也能讓日常的駕駛變得更加安全。
就比如說最常見的輪胎打滑問題，小米 SU7 Ultra 的方案就是用賽道級別的軟件和硬件，最大限度降低打滑失控的風(fēng)險。
這里頭就包括了小米和博世深入合作與精細(xì)標(biāo)定的 ESP 系統(tǒng)，二者基于小米 SU7 Ultra 建立了精準(zhǔn)的動力學(xué)模型，在面對打滑風(fēng)險的時候可以更好的控制車身姿態(tài)。
再加上前后三電機(jī)的動態(tài)扭矩分配技術(shù)，小米 SU7 Ultra 可以主動且有效的防止起步打滑以及過彎時的推頭甩尾。
同時，很多電車容易打滑很大程度也是因為輪胎的規(guī)格不夠高，扛不住更大的車重和扭矩。
也因此，小米和倍耐力一起研究了小米 SU7 Ultra 最合適的輪胎配方和尺寸，最終定制出了前 265 后 305 寬度的高性能 P ZERO 輪胎。即使是在平時最危險的濕滑路面上，也能提供充沛的抓地力。
仔細(xì)看小米 SU7 Ultra 輪胎側(cè)面的這個 XM 標(biāo)識，指的其實就是這是小米的專用輪胎。
而為了讓電車更重的車身在過彎時姿態(tài)更加穩(wěn)定，不至于一拐彎就發(fā)生大幅度的側(cè)傾或者重心轉(zhuǎn)移，小米 SU7 Ultra 懸架結(jié)構(gòu)上，采用了閉式的雙腔空氣彈簧以及高性能的可變阻尼電磁閥減振器。
通過工程師在紐北賽道不斷的調(diào)校與打磨，它能在過彎時跟一臺軌道車似的始終和地面平行，牢牢的吸在地上，讓車身始終按照預(yù)期的方向行駛。
經(jīng)常開車的兄弟應(yīng)該都知道，這句話對于大馬力車型的含金量。
而在擁有這些賽道級的軟硬件后，小米 SU7 Ultra 不僅能讓性能變得更加極致，也能讓日常的駕駛變得更加從容，成為駕駛者們更堅實的后盾。
就比如高速巡航的時候前面的貨車突然發(fā)生了爆胎、貨物發(fā)生了掉落，普通的家用車可能會躲閃不及導(dǎo)致?lián)p失，但小米 SU7 Ultra 卻可以進(jìn)行強(qiáng)有力的制動和靈活的躲避；
比如某天想要去跑跑山，普通的家用轎車可能在山路上又晃又暈，體驗不到駕駛的樂趣。但小米 SU7 Ultra 卻能在連續(xù)的彎路上平穩(wěn)行駛，帶來穩(wěn)定攻彎的快感。
如果某天心血來潮，想要去賽車場里合法的爽一把，普通的家用車可能一圈都堅持不下來，但小米 SU7 Ultra 卻能解鎖自己的完全體形態(tài)，不僅能帶來紐北同款的駕駛體驗，更重要的是各種性能不會輕易衰減，更可靠也更安全。
車上自帶的賽道大師 App 也能通過 10Hz 的刷新率精準(zhǔn)的記錄車速和行駛軌跡，在之前挑戰(zhàn)上賽圈速紀(jì)錄的時候，它和與 F1 賽事計時器之間僅僅只有 0.01 秒的誤差，可以更精準(zhǔn)的記錄每一次沖線。
即使是拋開所有的動態(tài)需求不談只看日常通勤的表現(xiàn)，小米 SU7 Ultra 的賽道經(jīng)歷也會帶來不小的影響。
比如在擁有了賽道級別的熱管理能力之后，小米 SU7 Ultra 對于電驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)熱控制能力就十分強(qiáng)大。
這一方面可以減少電機(jī)和電池因為發(fā)熱浪費的電量，讓這臺有著三電機(jī) 1500+ 匹馬力的怪獸做到了百公里綜合電耗只有 16.5 度左右，和很多雙電機(jī)甚至是單電機(jī)的家用電車持平。
另一方面，夠強(qiáng)的散熱能力也可以很好的改善高溫高負(fù)載時的用車體驗。即使是大夏天的時候在露天超充樁充電，車?yán)锟照{(diào)的制冷效果也能始終保持給力。
說白了，在小米的眼中，大馬力車型和道路安全之間并不是完全矛盾的。
從賽道這樣嚴(yán)酷場景里歷練出來的產(chǎn)品，可以憑借更好的素質(zhì)、更高的上限，幫助人們更好的駕馭大馬力車型，享受動力技術(shù)進(jìn)步帶來的情緒和體驗價值。
我覺得這也是小米一直刻在基因里的，始終在做的事情。
手機(jī)時代，小米用 1999 的旗艦機(jī)做到了智能化的平權(quán)；智能家居時代，小米用豐富的 SKU 和親民的價格，做到了科技的普惠。
如今的小米 SU7 Ultra 和小米 SU7 一起，不僅讓油電之間實現(xiàn)了性能平權(quán)，更讓不同馬力的車型間實現(xiàn)了安全的平權(quán)。而這在我看來，也是小米 SU7 Ultra 對于如今的電車行業(yè)而言最大的價值。
每次技術(shù)浪潮的到來都會帶來新的行業(yè)和時代議題，“ 性能平權(quán) ” 所引發(fā)的安全挑戰(zhàn)，我覺得也正是電動化從新鮮小眾到重塑出行體驗過程里必經(jīng)的關(guān)鍵節(jié)點。
而正如我們前面所說，很多傳統(tǒng)車企對這個問題的態(tài)度，說白了是回避的。要么依舊把電動化大高性能限制在最昂貴的車型之中，要么在平價車型上限制電動化的潛力。
但好消息是，我們看到以小米為代表的中國車企并沒有選擇回避，而是敢于用更新的技術(shù)和更深層的思考，來給出類似小米 SU7 Ultra 這樣前所未有的答案。
這不僅是關(guān)于如何造一輛更高性能、更快的車，更是與整個電動化的行業(yè)一起，定義一個更安全、更富樂趣的駕駛未來。
很高興小米和友商們愿意朝著行業(yè)無人區(qū)探索，也很高興電動行業(yè)的未來真的正在被中國車企重新書寫。