全新開發(fā)的矩陣LED大燈從現(xiàn)款的單透鏡升級到了四透鏡，每個(gè)透鏡上方都有獨(dú)立的日行燈，點(diǎn)亮后顯得威風(fēng)凜凜。更重要的是，這套大燈將會作為標(biāo)配在新Cayenne上出現(xiàn)。
尾燈組的造型有了調(diào)整，車牌框的位置從尾門上改到了后包圍，整體效果更加貼近Taycan所引領(lǐng)的風(fēng)格，與現(xiàn)款車型有著很大區(qū)分。
改款后的尾燈組將變?yōu)橥耆灤┦皆O(shè)計(jì)，造型同樣更靠近Taycan的風(fēng)格，現(xiàn)款上精致的保時(shí)捷字樣不知是否會保留。
配備21英寸米其林雪地胎，改款車型上21英寸輪圈搭配的輪胎扁平比從40升至45，更厚實(shí)的胎壁耐用度及舒適性都有提升，入門車型則從19英寸升級到了20英寸。
動力系統(tǒng)經(jīng)受考驗(yàn)。
改款車型的中控設(shè)計(jì)更向Taycan看齊，包括弧形虛擬儀表副駕可選的額外屏幕、按鍵式一鍵啟動等，換擋機(jī)構(gòu)也會變?yōu)榉较虮P后的小撥桿，清爽簡潔的風(fēng)格令人耳目一新。
基礎(chǔ)版Cayenne繼續(xù)搭載EA8393.0LV6渦輪增壓發(fā)動機(jī)，峰值功率數(shù)據(jù)小漲14馬力至354馬力，搭配8擋TiptronicS自動變速箱，這套動力搭配也是目前國內(nèi)的銷售主力。
現(xiàn)款CayenneS的2.9L雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)在改款后將退出新車序列，V6發(fā)動機(jī)僅有3.0L一個(gè)排量，海外率先推出的新款CayenneS車型則升級至低功率4.0LV8雙增壓機(jī)型。
頂級版本TurboGT的最大功率則漲到了660馬力，4.0LV8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)的活塞及曲軸等均再次強(qiáng)化以應(yīng)對動力提升，由于歐六AP排放認(rèn)證原因它將無緣歐盟市場。
E-Hybrid2.0T四缸插電混動車型為中國市場專供，發(fā)動機(jī)升級至265馬力的EA888Evo4機(jī)型，搭配最大功率136馬力的P2結(jié)構(gòu)混動電機(jī)，系統(tǒng)最大總輸出提升至400馬力。
海外的V6E-Hybrid車型動力系統(tǒng)變動不小，發(fā)動機(jī)動力下調(diào)的同時(shí)通過引入新電機(jī)增加了系統(tǒng)總功率，電池容量也有很大提升，而中國市場也將會迎來更多新款混動車型。
全新矩陣LED大燈在漆黑冰雪路面上大顯身手，照射范圍與亮度一流，搭配PDLS動態(tài)燈光能讓黑夜駕駛變得輕松。
中規(guī)車型標(biāo)配了帶PASM自適應(yīng)調(diào)節(jié)的空氣懸掛，原本的三腔單閥空懸被雙腔雙閥的新結(jié)構(gòu)取代，壓縮以及回彈可獨(dú)立控制的減振器令舒適與動態(tài)性能在各個(gè)維度均有提升。
新空懸處理起因結(jié)冰而凹凸不平的路面有種鎮(zhèn)定的呼吸感，以舒服為前提下還能保持傳遞豐富的車身動態(tài)信息，雖然它仍未是最終量產(chǎn)狀態(tài)，但全能的表現(xiàn)已經(jīng)令人為之折服。
基礎(chǔ)版Cayenne的3.0TV6發(fā)動機(jī)和8擋自動變速箱是一對配合無縫的好拍檔，豐腴動力釋放起來敏捷且順滑，雖然不是動力最強(qiáng)的版本，但開起來的流暢度讓我十分喜歡。
在電機(jī)輔助下，2.0TCayenneE-Hyrbid起步算得上輕快，在高動力請求下發(fā)動機(jī)介入較早，四缸發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速下的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪也算好聽，動力足夠但缺少大排量發(fā)動機(jī)的氣度。
全新E-Hybrid插混車型動能回收能持續(xù)至車輛靜止，而且機(jī)械剎車與動能回收間的過渡經(jīng)過優(yōu)化后已幾乎不可感，寒冷條件下動力電池的電量消耗較快，純電續(xù)航有所縮減。
車隊(duì)意外進(jìn)入一片積雪很深的林間小路中，所有Cayenne憑借出色的越野能力毫不費(fèi)力地通過，運(yùn)動性與通過能力兩手抓，這也是歷代Cayenne在全球如此受歡迎的原因。
總能能力極強(qiáng)的SUV。
PSMSport模式下，電子穩(wěn)定系統(tǒng)即便在大橫擺角漂移時(shí)仍然不會粗暴干預(yù)，左右稍作負(fù)載轉(zhuǎn)移Cayenne就聽話地在雪地中起舞，有溝通感且易控，讓人完全忘記它的體型。
漂移中切換行進(jìn)方向，即便沒有配備PDCC主動防傾桿的測試車在負(fù)載轉(zhuǎn)移時(shí)車身晃動也極少，其中應(yīng)該也有全新雙腔雙閥懸掛的一分功勞，動態(tài)表現(xiàn)在SUV中出類拔萃。
橫向比較，3.0TV6發(fā)動機(jī)激烈駕駛中動力收放最自如，而2.0T四缸插混版則需要提前多踩點(diǎn)油門才能讓車尾滑起來，在轉(zhuǎn)速上去后P2電機(jī)幫助有限，更多靠排量與缸數(shù)來說話。
海外市場搭載171馬力電機(jī)及3.0TV6的混動車型動力釋放顯得從容得多，新車上市后保時(shí)捷將進(jìn)一步豐富中規(guī)車型的動力序列，混動及純?nèi)加蛙囆徒^不止我們試駕的這三款。
真正的性能王者還得看TurboGT，中置共雙出排氣再加上惹眼的車頂擾流鰭識別度極高，850牛·米峰值扭矩用起來得很謹(jǐn)慎，不然在雪地里沖出路面可是件很糗的事情。