中國車市很久沒這么熱鬧了。在價格戰(zhàn)的狂轟濫炸下，車企間的兩兩互搏已經(jīng)不講任何情面了。尤其是產(chǎn)品的推陳出新上，不管級別尺寸，哪怕不掙錢也要通過極致性價比卷死對手。所以，這就造成了一個很奇特的景象，大量新車的最終定價超出了大家的預料。

A+級、B級甚至C級轎車都只需要10多萬，長至5米的大型SUV，價格也就徘徊在20萬左右。這對于消費者來說，是件好事，但冷靜一想，車企往后還想把新車賣上個好價，可就越來越難了。只要此種勢頭不減，對于產(chǎn)品溢價這件事，車企唯有好好琢磨一番了。

原先，靠著電動時代天花亂墜的PPT故事，蔚來、高合等一批新勢力都能借勢將新車賣出溢價。如今，隨著三電技術向下普及，消費者不再對雞肋配置感興趣，即便今年上半年，因大量低端純電小車的熱銷純電市場的增速又得到提升，這個倒不假。

不過，這也反應出了一個有意思的課題，當純電動車體驗發(fā)展到一個瓶頸，中高端新能源車的產(chǎn)品溢價又該從何而來?

近兩年，在整個30萬以上的新能源汽車市場，我們的確看到了，依托彩電 冰箱 大沙發(fā)的中式高端屬性，理想幾乎成了高價新能源車市場的長期持有者，而華為派系的問界等，也能借華為智能生態(tài)的優(yōu)越性搞出些名堂。

這些現(xiàn)實層面的市場表現(xiàn)，著實給了全行業(yè)一個很明晰的熱銷寶典。但不的不說，基于此類產(chǎn)品的動力特性，好像光是增程車這個標簽，從中就起到了很大的作用。以至于，從今年開始，但凡是輛將價格定到高位的新車，搭載增程動力，都成了提升溢價的標準之一。

是誰讓增程鍍了金？

市面上，作為增程動力代言人的理想，其在終端市場上的用戶號召力有多大，相信不用我說，也能從銷量中看得到。L6/7/8/9這幾款車咋一看毫無區(qū)別，設計上同質(zhì)化讓當年被噴套娃的大眾都得自愧不如，但就市場號召力幾乎做到了全行業(yè)獨一份。

論原因，也許從一開始，理想就沒想覺得增程的使用優(yōu)勢可以自家的產(chǎn)品上分，相比之下，那種能把家開到路上的體驗，才是其瞄準主流家庭的關鍵所在。

而此后，眼看理想在市場上一家獨大，同樣押寶增程的問界，大體上也復刻了理想的思路。盡管華為的金字招牌從中起到了很大的作用，但就市場給出的反饋來說，這一類增程SUV是真的很“香”。

長此以往，在理想、問界將這個市場做大做強后，中國其他的汽車廠商在今年給出的阻擊方案就成了，按同樣的模式向市場推出各自的增程版大號SUV。

有著半價理想之稱的零跑C16，居然能讓零跑這個小牌子在這個細分市場站穩(wěn)了腳跟。嵐圖Free+、深藍S09、昊鉑HL等新車又在2025年這一年接連下場，誓要在25~35萬的價格帶奪得一些份額。

的確，很多時候，關于技術路徑的探討，增程和插混總讓人傻傻分不清，畢竟從動力形勢上，類純電的工況還是很相似。

增程車的基本原理不過就是，在電池電量充足時，動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時發(fā)電機不參與工作。當電池電量消耗到一定程度時，發(fā)電機啟動，發(fā)電機發(fā)電驅動電動機，多余功率為電池充電，當電量恢復到設定值，則關閉發(fā)電機，使用電池驅動電動機。

但說實在的，在消費者的潛意識中，相比其他混動，這幾年，增程的溢價無疑來得更為明顯。

最近這段市場，都不知道有多少家車企在宣傳自己的插混車，總時不時將“可增程行駛”放進了產(chǎn)品的動力優(yōu)勢中。似乎，對于廠家來說，“增程”都成了一個可以給一套先進動力總成加分的名詞。

好死不死，論市場表現(xiàn)，當領克900以上市即熱銷的狀態(tài)殺入市場，別看這款新車并非采用增程動力，但很直觀地會讓人覺得，類增程式可油可電的動力切換模式，就是大殺四方的核心。

很快，在上半年僅交付了純電版本的昊鉑HL，也將于這兩個月正式向市場交付增程版車型，說白了也是因為純電版本的銷量實在不達預期，才想著盡快將增程版HL推向市場，看看能不能改變下現(xiàn)狀。

再有，因為增程動力先天的布局優(yōu)勢，隨著大電池增程車的魚貫而出，愈發(fā)削弱同級插混、乃至純電車的產(chǎn)品特點。比如，搭載吉利超混技術的極氪9X都將動力電池的容量提升到了70度，都遠比市面上很多純電車來得更大。

當然，此種進一步放大增程車優(yōu)勢的舉動最后會呈現(xiàn)出的市場結果就是，消費者會越來越覺得一輛車要想賣貴，首先就要將增程放進產(chǎn)品亮點中。

那拋開大型SUV這個范疇，你再看尊界S800的動力形勢，不也是用的增程動力。哪怕此前總有人將尊界S800的小排量增程器拿出來說事，卻根本不妨礙這款車能賣到上百萬的售價，同時還能有如此之多的用戶趨之若鶩。

消除短板，增程是捷徑

說起增程車的歷史，在全球市場上最標志的事件無非是，2010年，世界上第一款增程型電動車雪佛蘭Volt沃藍達投入市場，并被通用帶進了中國。進而在2013年，寶馬對外發(fā)布了寶馬i3增程版車型，試圖用各類黑科技將增程車包裝成真正的前瞻性產(chǎn)品。

但隨后十年，市場給出的消極反饋，一邊讓通用、寶馬將增程打入冷宮，一邊也讓中國用戶給增程帶上了一個“脫褲子放屁”的帽子。

直到理想ONE的出現(xiàn)。而后的時間里，從理想ONE到理想L系列，款款皆爆款，不說中國用戶幡然醒悟，至少在對待增程車的態(tài)度上，出現(xiàn)了180度的翻轉。

是的，理想的成功一定不會是因為增程在其中起到了唯一作用。可在我看來，恰是那兩年的市場教育，讓增程的形象有了質(zhì)的改變。雖然這種改變并不是基于技術本身有多么超前，多么具有領先性，可就是“可油可電”這最顯性的特點，讓中國用戶上了頭。

到如今，要問，動輒30~40萬的增程車究竟比同級別的燃油車和電動車有多大的優(yōu)勢？清一色的車主還是會把這么個特點當成買增程車的決定性要素。

前不久，在樂道L90發(fā)布后，李斌就對于目前的市場現(xiàn)狀給出過疑問。

“我們現(xiàn)在看到了一個趨勢，就是增程車把電池越做越大，不就是為了進一步減少增程器的使用頻率，原來你一年還能使用五六次，現(xiàn)在可能一年才使用一兩次。”

鑒于目前補能基建的完備性和各家純電車的續(xù)航里程達到了一個很不錯的峰值，其實在我們看來，純電車的使用障礙已經(jīng)被消除得七七八八了。但趨勢的形成，就是那么不可理喻。

在面對里程焦慮這個問題上，中國用戶就從來沒放心過。就算增程技術不是什么逆天的黑科技，可只要一臺車有兩種動力可供選擇，那就對了。要是一增程車再配上個大電池，讓使用成本得到大幅降低，那更是不二之選了。

說到底，從理想開始，那些主打增程的廠家可以對技術深挖沒興趣，但對于中國用戶長久以來形成的用戶需求，那種既要又要還要的用車執(zhí)念，只要有過研究就一定能判斷出，什么樣的產(chǎn)品才是適合這片土地的。

尤其是到了這個大環(huán)境不好，仍然有人能掏出幾十萬買車的消費新階段，功能大而全的產(chǎn)品就是香餑餑。

換言之，增程車出現(xiàn)溢價就是一種市場雙向選擇產(chǎn)生的結果。

在10萬左右的價格下，消費者可以忍受燃油車不高的經(jīng)濟性，也可以忍受純電車的里程焦慮。到了20萬左右，中國用戶也愿意為智能化體驗買單，而小小犧牲下有關續(xù)航上的體驗。但到了30萬及以上，他們并不是看中一款車的技術優(yōu)點，很可能就是單純覺得用這個價格買到大而全，動力選項冗余的車罷了。

有了這套邏輯，當我們回頭再看任何一款增程車在溢價上的體現(xiàn)，基本就是這樣。由此再反推，為什么在以不錯的價格上市后，社交平臺上的聲音如此統(tǒng)一地認為，“要家用，還是買”，答案顯而易見。

當然，在市場還無法在短期內(nèi)回到前幾年百花齊放的狀態(tài)下，我們更有理由相信，增程車的溢價就不會消失。而小米的第三款新車用的就是增程動力，上汽通用搗鼓出至境L7，想必也是看中增程能為產(chǎn)品上抬價格這一讓人看不懂，卻著實令人上頭的特點。

時至今日，100%適合每一個消費者需求的車型仍是不存在的，可只要捎上增程這個萬金油，至少在賣車上，各款新車就補上一塊短板。而當短板補上，怎么看，價值提升就顯得簡單多了。