2009年，IIHS（美國公路安全保險協會）進行了一次“不平等”的碰撞測試，參與測試的三組車型分別是：奔馳C級 vs smart fortwo、本田雅閣 vs 本田飛度、豐田凱美瑞 vs 豐田雅力士，結果都是肉眼可見的“慘烈”。

物理意義上的差距，讓小車天生在交通事故中面臨著更大的威脅，更不必說相對低廉的售價、市場定位所帶來的在安全方面有意無意的“縮水”。

但總有人要打破這種成見。

7月29日，中國保險汽車安全指數（C-IASI）發布了2024年測評車型第三次結果，其中firefly和樂道L60都取得了車內乘員、車外行人、輔助安全G+，耐撞性與維修經濟性G的成績。

或許你會覺得，當中保研測試也逐漸成為“五星批發部”的時候，取得G的成績并沒有什么值得驕傲的。

但首先，中保研最新測試規程里的G+評價，意味著所有子項目都要取得G的成績，相當于“五星批發部”里的六星水平。其次，如果告訴你firefly螢火蟲是中保研測試歷史上尺寸最小的車型，但卻拿到了最好的成績，是不是能夠說明一些問題呢？

G+，只是“卷子”的上限

蔚來的工程師這樣形容firefly螢火蟲的安全：“G+只是評價的上限，而不是firefly螢火蟲安全的上限。”這就像學霸考100分只是因為卷子滿分是100一樣。而如果我們將firefly螢火蟲放到中保研整個評測歷史中，就更能感受到firefly螢火蟲成績的含金量。

firefly螢火蟲是中保研歷史上尺寸最小的參評車，卻拿到了史上最佳的成績。注意，這里的“最佳”不是所謂全優、五星，而是中保研至今發布成績的一共170輛車中，細分成績最佳。

要知道，在中保研的碰撞評測歷史上，幾乎很少有小型車的出現，參評車輛的車長均值達到了4807mm，而其他獲得全G評價的車型尺寸均大于4500mm（參考：大眾朗逸新銳車長4561mm）。

為什么要強調尺寸，因為小車的安全非常難做。firefly螢火蟲總裁金舸這樣總結：“安全的本質是能量的吸收和傳遞，車輛越小，尺寸邊界越小，它能夠吸收能量的尺寸和用料就越少。此外小車在中國往往是‘低質低價’，成本邊界越低，你能花在安全上的成本也就更低。”

這不難理解，相比于大型車本身有著更大的物理空間冗余和成本空間，要做好小型車的安全就意味著“既要用好材料控制形變，又要滿足嚴苛的成本要求”，而“既要又要”的事情在汽車行業往往都是很難的。

同樣，中保研的碰撞規程也并不會因為車身尺寸小就網開一面——比如側面碰撞侵入量的評估，以試驗后B柱與駕駛員座椅中線之間的距離進行評定，≥18cm則評為優秀（2023版）。

此次同批測試的東風日產探陸，這一項的數據為24.5cm，但它的車寬達到了1981mm，而firefly螢火蟲則靠著1781mm的車寬，拿到了25.5cm的成績。

其實還有一個更加直觀、簡單的數據可以說明firefly螢火蟲在安全這件事上的態度，我們拿市場熱銷的同級別車型的安全氣囊數量做個對比——入門版車型里，比亞迪海豚提供了最多的6個氣囊，而最便宜的五菱繽果甚至只有1個氣囊。但firefly螢火蟲是9個，而且全系標配，這甚至比主流緊湊級轎車搭載的6個還要多。

我們回到這次中保研測試本身，首先新版規程新增的G+評價，獲得標準是所有子項目均獲得G評價。事實上，如果你查看中保研測試的詳細報告，會發現“車內乘員”這項大家最關注的指標，里面有10個小項，很多獲得G評價的車型，其實小項是有A或更低的。此外，中保研還增加了副駕側正面25%偏置碰撞和正面50%偏置碰撞，側面碰撞的強度也再次提升。

這意味著，firefly螢火蟲所拿到的考題，比以前更難了。

而我們在合肥看到的firefly螢火蟲碰撞后實車，可以看出在經過不同項目的碰撞試驗后，其車身結構83.4%的高強度鋼與鋁合金的使用、熱成型超強1500Mpa級“三叉戟”式前圍設計、前車門1500Mpa超高強度熱成型鋼、超寬前防撞梁等設計，保證了乘員艙的結構完整，為乘員保留了最大的生存空間。

此外，還有幾個細節設計可能是碰撞試驗無法直觀顯示的。

比如為了保證碰撞后的門把手開啟、雙閃燈點亮，firefly螢火蟲的低壓電瓶被設計在了后排座椅下方，同時周邊預留了巨大的冗余空間。

再比如中保研沒有的后碰追尾項目，firefly螢火蟲的后排座椅使用了鋼板保護，同時車身的超高強度鋼結構延伸到了座椅后方，以保證座椅區域的結構安全。

還有安全帶這個細節，firefly螢火蟲前后排安全帶都使用了動態鎖止鎖舌，這個小設計可以在碰撞發生時更好地將乘員固定，減少胸部變形和臀部位移，也可以更好地發揮安全氣囊的保護作用，而市面上很多更大尺寸的車型都沒有這個配置。

只“堆料”，堆不出安全

2016年，IIHS推出正面25%偏置碰撞測試已經過了4年時間，主流車型從當初的一片“翻車”已經變成了全優成績。但IIHS又出其不意地進行了一次副駕駛位置的25%偏置測試，結果說不上“翻車”，但不少車型的成績都和主駕位有明顯的差異。

說車企是“應試刷分”也好，主副駕結構本身的差異也好，其實可以歸結到一個問題——在造車這個講究平衡與取舍的行業里，安全到底應該怎么做。

首先，firefly螢火蟲給出的態度是“安全沒有上限”。當然，如今每個車企都會說注重安全，但這里有的是營銷口號，也有的是態度和能力。

firefly螢火蟲的工程師和我們開玩笑地講，說其他車企可以隨便抄我們的安全設計，能抄過去算我們輸。

你以為安全只需要把超高強度鋼用的多多的，氣囊放的多多的就行了？在firefly螢火蟲的研發過程里，一位負責線束的工程師說“快要被這臺車折磨瘋了”，原因卻是安全。因為在有限的空間里，安全設計的預留和線束的排布是緊密相關又相互矛盾的，它既關系到碰撞后的功能保持，也關系到維修經濟性。

從這一個細節就可以看出，安全設計其實是一個體系，任何的變化都可能牽一發而動全身，而只有將安全放到最高等級的權重，才有可能在這場成本、空間的“競爭”中確保安全不會被犧牲。

當然，還需要能力。

蔚來強大的安全能力，可以從“耐撞性與維修經濟性”這個指標上看出一二。其實在過去的中保研評價中，很多在其他項目都獲得G成績的車型，在這一項的得分都不高。但大家普遍并不在意這項評價，甚至有人會認為“貴等于好”，得分低意味著用料扎實。

但其實這是一項關系到用戶長期用車成本，包括保險費用和維修成本的重要指標，同時它也可以反映出車企在安全、成本上的工程兼顧能力。

firefly螢火蟲和樂道L60在這一項目中都取得了G的評價，而在中保研歷史上取得G評價的車型一共只有8輛。

如何做到的？我們以后碰撞為例，firefly螢火蟲通過尺寸更大的防撞梁和吸能盒設計，首先提供了更強的結構強度，而在中保研測試工況下，吸能盒通過變形堆疊將所有能力吸收，而不會繼續傳導至車架，使得用戶只需要維修更換吸能盒、防撞梁即可，甚至后保險杠也只需更換黑色塑料部分，也免除了噴漆流程。

你能說這是靠堆料做到的嗎？當然更大的防撞梁和吸能盒的確增加了物料成本，但更本質的是安全設計的理念和意識。超高強度鋼有錢都能買到，但且不說商人們會不會“大發善心”做賠本的買賣，好鋼用在了刀背上，也發揮不出應有的效果。

如果用一句話來概括firefly螢火蟲的安全設計，大概就是“你都沒想到的細節，firefly螢火蟲全替你想好了”。

從“天崩開局”到“沒有不可能”

回想一下去年NIO DAY上firefly螢火蟲首發時的輿論，“六眼飛魚”的梗迅速傳遍了網絡，本身高品質小車在中國市場就不是一個主流選擇，加之firefly螢火蟲的外觀設計又充滿了爭議，在那時很少有人會看好它的表現。

但如今，firefly螢火蟲完成了10000輛的交付，銷量超過了smart精靈#1和電動MINI的總和，產能不足成為了當下社交媒體上圍繞firefly螢火蟲討論的主要話題。

金舸在社交媒體回應，表示產線的調整已經結束，本周起生產將全速運轉，交付會開始提速。

今年6月，firefly螢火蟲正式推出了BaaS購車方案，售價7.98萬元起，電池租用服務費399元/月，進一步拉低的購車門檻，讓firefly螢火蟲開始進入到傳統小型車用戶的視野中。

firefly螢火蟲營銷負責人浦洋就和我們透露，現在終端門店有越來越多對比這些產品的用戶，如果他們愿意每個月多花些電池租用的費用，那么firefly螢火蟲對這些用戶的吸引力是非常強的。

對于firefly螢火蟲來說，也許每個月399元的租電費用，對于價格極為敏感的小型車消費者來說是一筆不小的開支，但至少拉低到7.98萬元的價格門檻，有機會讓這些用戶走進蔚來門店，了解一下firefly螢火蟲的品質。

在傳統的小型車市場，目前頭部車型的月銷量規模可以達到10萬，在這個巨大的基盤市場里，firefly螢火蟲哪怕能夠搶來10%的蛋糕，那也是相當可觀的，而這種可能并非不存在。

事實上，在firefly螢火蟲到來之前，高端小車市場之所以不被看好，本質上還是愿意花費溢價購買小車的用戶太少。smart精靈#1的高配車型價格到了20萬元，電動MINI的起售價來到了15萬元，但“玩具屬性”大于實用性能。

但當firefly螢火蟲殺入到了10萬元以內的市場，同時還能夠提供比同級別車型更強的個性化價值、更好的乘坐、駕駛質感，以及極致的安全性能，用戶為什么會不選擇一臺高端小車呢？

或許最大的挑戰，是讓更多用戶知道蔚來還有一款叫firefly螢火蟲的小車，而且它的價格也并不貴。